Data, laadkosten en de complexiteit van een havenwagenpark: een gesprek met Steve Pottiez
.svg)
Steve Pottiez is Fleet Manager bij Port of Antwerp-Bruges en beheert een complexe mix van salariswagens, poolwagens en operationele voertuigen. Met een huidig team van vier en een achtergrond in de autoverhuursector heeft hij de vloot de voorbije jaren stap voor stap vergroend. We spraken met hem over de uitdagingen van elektrificatie in een operationele context, laaddata, privacy en de toekomst van het havenwagenpark.
Een vloot als geen andere
Een consultancybedrijf heeft salariswagens. Een logistiek bedrijf heeft bestelwagens. Port of Antwerp-Bruges heeft alles tegelijk: ongeveer 250 salariswagens, 150 poolwagens en een honderdtal utilitaire voertuigen, van stadswagentjes tot vorkheftrucks en een rioolreiniger.
Die diversiteit maakt fleet management er niet eenvoudiger op.
Bij consultancybedrijven spreken ze heel vaak enkel over salariswagens. Bij ons zit dat allemaal samen, en de behandeling is natuurlijk anders.
Voor de salariswagens en poolwagens loopt de elektrificatie goed: beide segmenten zitten rond 80% EV. Voor de utilitaire voertuigen is de situatie complexer.
Als we kijken naar lichte vracht met een open laadbak, is het laadvermogen echt een serieus aandachtspunt. Dat zijn voertuigen die worden gebruikt door onderhoudstechniekers die wel eens zand en/of stenen moeten vervoeren. Dan houdt het snel op qua laadvermogen voor EV's.
Dieselvoertuigen bestellen wil Steve liever vermijden. De operationele realiteit laat alleen niet altijd een alternatief toe. En een dieselvoertuig dat vandaag wordt besteld, rijdt nog mee tot diep in de jaren dertig.
We willen echt stoppen met het bestellen van dieselvoertuigen. Maar je kunt die teams niet vragen om over te stappen op een EV als de technologie voor hun type werk er gewoon nog niet klaar voor is. Het gaat over het onderhoud van bruggen en sluizen. Behoorlijk kritieke infrastructuur.
Elektrificatie sturen zonder te verplichten
Voor de salariswagens koos Port of Antwerp-Bruges voor een slimme budgetaanpak in plaats van een harde verplichting. Wie kiest voor een plug-in hybride, komt uit bij een klein stadswagentje. Wie kiest voor volledig elektrisch, rijdt een Volvo EX60 of Audi Q4.
De collega's komen automatisch uit bij EV. Is dat bewust gedaan? Ja.
De directie wou wel altijd een klein deurtje openlaten. Vrije keuze voor de bestuurder blijft een principe. De budgetwerking stuurt in de praktijk wel duidelijk richting elektrisch.
De aanpak werkt. Zo goed zelfs dat sommige medewerkers inmiddels bewust kiezen voor geen thuislaadstation.
Openbare laadinfrastructuur is uitgebreid. We merken dat er collega's bewust kiezen om geen thuislaadstation te nemen, afhankelijk van hun situatie.
Dat opent een nieuwe discussie. Port of Antwerp-Bruges wil de aanpak rond thuislaadstations herzien: van het volledig ten laste nemen van de installatiekost naar een vast jaarlijks budget waarmee medewerkers zelf kunnen kiezen.
Het idee is om af te stappen van het aanbod van het thuislaadstation en eerder te gaan naar een vast jaarlijks budget, waarbij je zelf kunt investeren in een thuislaadstation indien gewenst of dat budget gebruiken voor openbaar laden of snelladers.
Laaddata: het grootste blinde vlak
Medewerkers laden thuis, op kantoor, openbaar en in het buitenland, met verschillende laadpassen van verschillende aanbieders. Het overzicht is quasi onbestaande.
De info kan van overal komen en het overzicht is op dit moment niet nul, maar niet veel boven nul.
Port of Antwerp-Bruges deed al een testperiode met een connected vehicle platform om laaddata uit de wagens zelf te halen. Veelbelovend, maar gestopt omwille van een parallel traject met een andere aanbieder. Het probleem blijft onopgelost.
Rotatiekost, kleeftaks, het uitspitten van facturen om daar naartoe te gaan. Het is operationeel op dit moment niet mogelijk.
De ideale wereld ziet er voor hem zo uit: split billing, een maximumtarief dat voor rekening van het bedrijf is, controle op snelladergebruik. Tools die dat vandaag al kunnen waarmaken, zijn meer dan welkom.
Als ze de beloften kunnen waarmaken, zou dat fijn zijn.
Ondertussen zet Port of Antwerp-Bruges in op sensibilisering. Nieuwe gebruikers krijgen informatie over zuinig rijden en de kostenverschillen tussen laadopties. Die kunnen oplopen tot een factor vijf.
Privacy: wie betaalt, mag iets zeggen
De vraag hoever een bedrijf mag gaan in het opvolgen van laad- en rijdata is er een die Steve met nuance benadert.
Ik vind als het een bedrijfswagen betreft, dat gegevens die nuttig zijn voor het bedrijf wel degelijk zichtbaar mogen zijn. En nuttig is dan vooral kosten gerelateerd.
Exacte locatiegegevens? Daar is hij duidelijk over: niet nodig en niet wenselijk. De aard van een laadbeurt, openbaar of thuis, snel of traag, binnen- of buitenland, is voor hem wel relevante bedrijfsinformatie.
Heel kort door de bocht: degene die betaalt mag toch nog wel iets erover zeggen.
Hij voegt er wel aan toe: wie privacy wil bewaren, kan altijd een privé laadpas gebruiken. De grens is duidelijk, maar vraagt voortdurend afstemming met de DPO en GDPR-wetgeving.
Het gaat ongetwijfeld een hot topic blijven de komende jaren, zeker ook met uitbreiding van de mogelijkheden.
Blik op de toekomst
Port of Antwerp-Bruges kijkt verder dan de eigen vloot. Samen met de haven van Rotterdam wordt gewerkt aan een groene corridor tussen beide havens. En het einddoel is ambitieus:
We willen de allereerste klimaatneutrale wereldhaven worden.
Dat zijn grote woorden, maar Steve plaatst ze in context: geopolitieke realiteit, concurrentiepositie en Europese normen maken het pad complex. Samenwerking, ook met concurrenten, is daarbij onvermijdelijk.
De emissie stopt ook niet aan de grens. Dus dat zijn projecten die je breder moet uitrollen.
Wil je meer weten over hoe data je vloot slimmer maakt? Download ons e-book en ontdek hoe andere fleet managers laadkosten, CO₂-rapportage en AI concreet aanpakken.