Données, coûts de recharge et complexité d'une flotte automobile portuaire : échange avec Steve Pottiez

Steve Pottiez, Fleet Manager au Port d’Anvers-Bruges, gère un une combinaison complexe de voitures de société, de véhicules de pool et de véhicules opérationnels. Avec une équipe comopsée actuellement de quatre personnes et une expérience dans le secteur de la location de voitures, il a progressivement verdi le parc du port ces dernières années. Nous avons échangé avec lui sur les défis de l'électrification dans un contexte opérationnel, des données de recharge, de la vie privée et de l'avenir de cette flotte portuaire.

Une flotte pas comme les autres

Une société de conseil a des voitures de société. Une entreprise logistique a des camionnettes. Le Port d’Anvers-Bruges a tout à la fois : environ 250 voitures de société, 150 véhicules de pool et une centaine de véhicules utilitaires, des petites citadines, des chariots élévateurs et un camion de nettoyage des égouts.

Cette diversité ne facilite pas la gestion du parc.

Les sociétés de conseil parlent très souvent uniquement de voitures de société. Chez nous, tout est réuni, ce qui rend le traitement évidemment différent.

Pour les voitures de société et les véhicules de pool, l'électrification progresse bien : les deux segments sont autour de 80% EV. Pour les véhicules utilitaires, la situation est plus complexe.

Quand on regarde les véhicules utilitaires légers avec une benne ouverte, la capacité de charge est vraiment un point d'attention sérieux. Ce sont des véhicules utilisés par des techniciens de maintenance qui doivent parfois transporter du sable et des pierres. Là, la capacité de charge des EV atteint vite ses limites.

Steve préférerait éviter de commander des véhicules diesel, mais la réalité opérationnelle ne laisse pas toujours le choix. D’autant plus qu’un véhicule diesel commandé aujourd'hui roulera encore bien dans les années 2030.

Nous voulons vraiment arrêter de commander des véhicules diesel. Mais on ne peut pas demander à ces équipes de passer à un VE quand la technologie n'est tout simplement pas encore au point pour leur type de travail. Il s'agit de l'entretien des ponts et des écluses. Une infrastructure assez critique.

Orienter l'électrification sans l'imposer

Pour les voitures de société, le Port d’Anvers-Bruges a opté pour une approche budgétaire intelligente plutôt qu'une obligation stricte. Choisir un hybride rechargeable mène à une petite citadine. Si le choix est tourné vers le full électrique, alors ce sera une Volvo EX60 ou une Audi Q4.

Les collègues finissent toujours par avoir un EV. Coïncidence ? Pas du tout.

La direction a toujours voulu laisser une petite porte ouverte. La liberté de choix du conducteur reste un principe. Dans la pratique, la logique budgétaire oriente clairement vers l'électrique.

L'approche fonctionne. Si bien que certains collaborateurs choisissent désormais consciemment de ne pas avoir de borne de recharge à domicile.

L'infrastructure de recharge publique s'est développée. Nous constatons que des collègues choisissent délibérément de ne pas installer de borne à domicile, selon leur situation.

Cela ouvre un nouveau débat. Le Port d’Anvers-Bruges souhaite revoir son approche concernant les bornes à domicile : passer de la prise en charge complète du coût d'installation à un budget annuel fixe que les collaborateurs peuvent utiliser à leur convenance.

L'idée est de ne plus proposer une borne de recharge à domicile mais plutôt d'offrir un budget annuel fixe, que vous pouvez utiliser pour investir dans une borne à domicile si vous le souhaitez, ou pour la recharge publique ou les chargeurs rapides.

Données de recharge : le plus grand angle mort

Les collaborateurs rechargent à domicile, au bureau, en public et à l'étranger, avec différentes cartes de recharge de différents fournisseurs. La vue d'ensemble est quasi inexistante.

Les informations peuvent venir de partout et la vue d'ensemble n'est actuellement pas nulle, mais pas loin au-dessus de zéro.

Le Port d’Anvers-Bruges a déjà effectué une période de test avec une plateforme de véhicules connectés pour extraire les données de recharge directement des véhicules. Prometteur, mais arrêté en raison d'un processus parallèle avec un autre fournisseur. Le problème reste non résolu.

Coût de rotation, frais d'immobilisation, l'analyse des factures pour y arriver. Ce n'est pas possible en ce moment d’un point de vue opérationnel.

Dans le monde idéal de Steve il y a une facturation partagée, un tarif maximum pris en charge par l'entreprise, et un contrôle de l'utilisation des chargeurs rapides. Les outils capables de tenir ces promesses aujourd'hui sont plus que bienvenus.

S'ils peuvent tenir leurs promesses, ce serait formidable.

Entre-temps, le Port d’Anvers-Bruges mise sur la sensibilisation. Les nouveaux utilisateurs reçoivent des informations sur la conduite économique et les différences de coûts entre les options de recharge, qui peuvent varier d'un facteur cinq.

Vie privée : qui paie a son mot à dire

La question de jusqu'où une entreprise peut aller dans le suivi des données de recharge et de conduite est abordée par Steve avec nuance.

Je pense que lorsqu'il s'agit d'un véhicule de société, les données utiles à l'entreprise doivent être visibles. Et utile signifie avant tout lié aux coûts.

Les données de localisation exactes ? Il est clair à ce sujet : ce n’est ni nécessaire, ni souhaitable. La nature d'une session de recharge, publique ou à domicile, rapide ou lente, nationale ou internationale, est pour lui une information commerciale pertinente.

En résumé : celui qui paie a quand même son mot à dire.

Il ajoute : quiconque souhaite protéger sa vie privée peut toujours utiliser une carte de recharge personnelle. La limite est claire, mais nécessite une coordination permanente avec le DPO et la législation RGPD.

Ce sera sans aucun doute un sujet clé dans les années à venir, surtout avec l'expansion des possibilités.

Perspectives d'avenir : le premier port climatiquement neutre au monde

Le Port d’Anvers-Bruges regarde au-delà de son propre parc. Avec le port de Rotterdam, un travail est en cours sur un couloir vert entre les deux ports. L'ambition est claire :

Nous voulons devenir le premier port climatiquement neutre au monde.

Ce sont de grands mots, mais Steve les replace dans leur contexte : la réalité géopolitique, la position concurrentielle et les normes européennes rendent le chemin complexe. La collaboration, y compris avec des concurrents, est inévitable.

Les émissions ne s'arrêtent pas à la frontière. Ce sont donc des projets qui doivent être déployés plus largement.

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